De kilometerheffing is lang een onderwerp van debat geweest, maar de kogel is nu eindelijk door de kerk; automobilisten gaan betalen naar gebruik (bng). Tijdens de fiscale studie zullen jullie de kilometerheffing niet veel tegenkomen in de colleges. Daarom vonden wij, de Circulairecommissie, het een goed idee om hier een stuk over te publiceren.
Voor dit stuk hebben wij een aantal mensen benaderd die hun eigen invalshoek over dit onderwerp wilden geven: Dr. Steven van Eijck1, Prof.mr.dr. Hans Gribnau2 en Prof.dr. Erik Verhoef3. Veel mensen zullen bij een kilometerheffing het gevoel krijgen dat er weer een extra vrijheidsbeperking komt en dat ze een stukje privacy moeten opgeven. Om die reden hebben wij onze schrijvers gevraagd om te reageren op de volgende stelling:
"Het systeem van rekeningrijden maakt een inbreuk op de persoonlijke (bewegings)vrijheid en privacy van burgers."
Hans Gribnau, expert in de morele kant van belastingen, gaat dieper in op vrijheid en wat voor invloed de kilometerheffing daarop heeft. Steven van Eijck benadrukt vooral de noodzaak en de voordelen van de kilometerheffing vanuit een maatschappelijke invalshoek. Erik Verhoef bekijkt de kilometerheffing door een economische bril en geeft een aantal praktische mogelijkheden voor de toepassing van de heffing.
Prof.mr.dr. Hans Gribnau
Betalen voor gereden autokilometers in plaats van een vast tarief ongeacht het aantal gereden autokilometers, is dat een (ontoelaatbare) inbreuk op onze vrijheid?
Het lijkt zo normaal: betalen naar de mate van mijn gebruik van de weg. In de kroeg reken ik ook mijn verbruik af en aan de benzinepomp idem. Ik maak een keuze en die keuze brengt kosten met zich mee. Er hangt dus een prijskaartje aan mijn keuze. Dat beïnvloedt de uitoefening van mijn keuzevrijheid. Ben ik daardoor minder vrij?
Vrijheid is zeker in Coronatijd een hot item. Vrijheid kent verschillende definities. Negatieve vrijheid is volgens de filosoof Isaiah Berlin de afwezigheid van bemoeienis (met name dwang); de door anderen opgeworpen belemmeringen. Het gaat om keuzevrijheid om te doen en laten wat men zelf wil. Deze vrijheid is echter nooit absoluut. De vrijheid van de een mag de vrijheid van een ander niet inperken. Dit is het relationele aspect van vrijheid. Corona heeft laten zien dat dit al snel speelt; als ik hoest, kan ik een ander persoon al besmetten en dus diens vrijheid beperken. Dat kan belemmeringen rechtvaardigen om de inbreuk op de vrijheid van de ander te voorkomen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de verplichting 1,5 meter afstand van elkaar te houden.
Een specifieke inbreuk op de negatieve vrijheid is belastingheffing. De BPM bij de aanschaf (registratie) van een motorvoertuig en de MRB voor het houden van een motorvoertuig met eventueel fijnstoftoeslag voor dieselauto’s is een beperking van de bestedingsvrijheid van de burger. Het huidige vaste bedrag, ongeacht het aantal gereden autokilometers, externaliseert in feite kosten van degenen die veel rijden naar degenen die minder rijden, ten koste van hun (negatieve) vrijheid. Ook een kilometerheffing is te zien als een vorm van inmenging. Deze inbreuk op de (negatieve) vrijheid van diegenen die minder rijden is dan geringer dan in het huidige systeem en omgekeerd. Men zou ook kunnen zeggen dat in ons overvolle, filegevoelige land iemand die minder de openbare weg gebruikt, minder inbreuk maakt op de vrijheid van anderen om diezelfde weg te gebruiken.
Positieve vrijheid betreft de behoefte aan zelfbepaling, zeggenschap te hebben over je eigen leven. Een individu wil zelf handelen en beslissen, en niet door externe oorzaken worden geleid. Het gaat om zelfontwikkeling, mede door participatie in de vormgeving van maatschappij en staat. Zeggenschap dus over het grotere verband waarin mijn leven zich afspeelt en dat mijn mogelijkheden mede bepaalt. Met belastingen worden publieke goederen betaald die bijdragen aan positieve vrijheid. Met een kilometerheffing heb ik meer zeggenschap, in die zin dat mijn keuze om minder te rijden, bijvoorbeeld omwille van het milieu, betekent dat ik minder belasting betaal. De kilometerheffing geeft mij (bestedings)zeggenschap terug die ik bij het huidige vaste bedrag ongeacht het aantal gereden autokilometers, niet heb. Daarbij draag ik ook bij aan een van de voorwaarden voor zelfontwikkeling: een schoner milieu. Maar ook hier zien we de relationele (en zelfs intergenerationele) dimensie: zorg voor het milieu is immers ook zorg voor de vrijheid van de (toekomstige) ander.
Ten slotte, het republikanistische ideaal van vrijheid. Dit focust niet primair op inmenging, maar op de afwezigheid van willekeurige inmenging door andere individuen of instituties. Vrijheidsbeperking die men zichzelf via het democratisch proces oplegt en voor iedereen geldt, wordt aanvaard. Een democratisch gelegitimeerde kilometerheffing die voor iedereen geldt is in dit opzicht geen probleem. Er is geen sprake van willekeur, van afhankelijkheid van een machtig individu.
Er is echter ook het privacy aspect. Bij privacy gaat het om een (specifieke) vorm van negatieve vrijheid: de persoonlijke levenssfeer waar anderen geen weet van hebben en waarin de ‘buitenwereld’ zich niet mengt. Een kilometerheffing maakt daar mogelijk inbreuk op. Het gebruik zal immers gemeten moeten worden en de data zullen opgeslagen moeten worden. Wat gebeurt er met de data die mijn persoonlijk leven betreffen? Gaat de overheid daar zorgvuldig mee om? Dat is een punt dat zeker aandacht behoeft. Overigens kost het verzamelen van data opslagcapaciteit met de bijbehorende aan energie en ruimte slurpende datacenters. Daar is niet ieders vrijheid mee gediend. Dat is alleen weer een heel ander verhaal.
Dr. Steven van Eijck
Politieke partijen stonden jarenlang recht tegenover elkaar. Tot nu. De coalitiepartijen hebben elkaar het ‘jawoord' gegeven en hun huwelijkse voorwaarden in het regeerakkoord vastgelegd. Wat mij betreft een ‘no brainer’ dat veel te lang op zich heeft laten wachten. Waarom is de vonk nu wel overgeslagen?
De noodzaak om op een systeem van bng over te gaan wordt steeds breder gedeeld. Voor bijna iedere politieke partij zit er iets in.
Allereerst is het systeem eerlijker, want je betaalt niet meer voor een stilstaand voertuig op de oprit, maar alleen voor het werkelijk gebruik. Dit leidt onherroepelijk ook tot een bewustere afweging tussen vervoermiddelen. Immers, doordat de prijs van iedere rit inzichtelijker wordt, zullen gebruikers autoritjes vaker afzetten tegenover het gebruik van bijvoorbeeld het OV, de fiets of de (e)-scooter. Het aantal voertuigkilometers op de weg neemt hierdoor naar schatting met zo’n 10 tot 15 procent af. Mobiliteit wordt flexibeler en de vrije, ‘eerlijke’ keuze tussen vervoermiddelen wordt gestimuleerd.
Een tweede reden voor de politiek om toch overstag te gaan is dat, zonder aanpassing van ons autobelastingsysteem, de opbrengsten voor de schatkist uit de auto langzaam opdrogen. Elektrische auto’s zijn nu vrijgesteld van de motorrijtuigbelasting (mrb) en aanschafbelasting (bpm). Daarnaast betalen zij geen accijns. Door invoering van bng worden in aanloop de vaste belastingen geleidelijk afgebouwd en gaan ook elektrische auto’s meebetalen. Dat is wel zo eerlijk.
Tot slot is bng in potentie een waardevol instrument om de beoogde CO2-doelen te halen. Er worden niet alleen minder kilometers gemaakt, want door in de kilometerprijs onderscheid te maken naar de milieukenmerken van een voertuig, worden schone zuinige auto’s aantrekkelijker dan minder schone. Als de politieke keuze voor deze variant snel wordt gemaakt, hebben automobilisten nog circa tien jaar de tijd om dit punt mee te nemen in hun overwegingen bij de aanschaf van een nieuwe of tweedehands auto. Zo krijgt iedereen de tijd om zich goed voor te bereiden op de invoering en kan iedereen een bijdrage leveren aan een mobiel en leefbaar Nederland. Dat is wel zo eerlijk.
Prof.dr. Erik Verhoef
Al meer dan een eeuw geleden ontwikkelde de Cambridge econoom Arthur Pigou de economische theorie achter rekeningrijden. Wanneer bepaalde maatschappelijke kosten niet via de prijs bij consumenten terechtkomen – de zogeheten “externe kosten” – faalt de markt: er gaat overconsumptie plaatsvinden. Een regulerende heffing kan dat corrigeren. Bekende vormen van externe kosten in het wegverkeer zijn milieuvervuiling, waaronder CO2- en stikstofuitstoot, en congestie, waar de aanwezigheid van een extra weggebruiker zorgt voor extra tijdverliezen voor de andere weggebruikers. Als we dat via rekeningrijden in rekening brengen, krijgen de weggebruikers een prikkel om die externe kosten te verminderen, bijvoorbeeld door minder vaak of minder ver te rijden, dan wel met een schonere auto, of vaker alternatief vervoer te nemen, zoals het OV of de fiets. Een belangrijke reden waarom het instrument vanuit economische theorie zo efficiënt is, is dat het de weggebruiker de vrijheid laat te kiezen op welke wijze zij of hij de externe kosten terugdringt. Daarnaast vindt een deel van de mensen het een rechtvaardige gedachte als weggebruikers betalen voor de externe kosten die ze voor anderen veroorzaken. Denk bijvoorbeeld aan de kosten van klimaatverandering.
Ondanks dergelijke voordelen van prijsbeleid, is er veel weerstand tegen. Eén reden daarvoor is dat mensen doorgaans eenvoudigweg niet enthousiast worden bij de gedachte aan extra of hogere belastingen. Deze barrière kan deels omzeild worden door duidelijk te maken wat er met de opbrengsten zal gebeuren. In London werd bijvoorbeeld de Congestion Charge ingevoerd, met als belofte dat de opbrengsten in het verbeteren van OV zouden worden gestoken.
Een andere reden voor de weerstand is dat mensen voor hun privacy vrezen als de auto elektronisch gevolgd moet worden om de kilometerheffing in rekening te kunnen brengen. Dat is een reële zorg, waarvoor het niet voldoende is om deze af te doen met het argument dat de meeste mensen via hun mobiele-telefoonabonnement en internetgedrag nog veel gevoeligere informatie uit handen geven dan de positie van hun auto op een bepaald moment. Beter is te voorkomen dat gevoelige informatie opgeslagen wordt - en gelukkig is dat ook mogelijk.
Voor een zogeheten “vlakke” kilometerheffing is alleen maar het aantal verreden kilometers van belang, en is niet van belang waar en wanneer deze verreden zijn. Meer informatie hoeft er dus ook niet naar de centrale administratie gestuurd te worden.
Voor tarieftoeslagen, die eventueel op basis van tijdstip (spits) en plaats (stedelijk) toegepast kunnen worden, is een mogelijke oplossing dat alleen de verreden kilometers en de tariefcategorie opgeslagen worden. Automobilisten kunnen dan direct na de rit de keuze krijgen om akkoord te gaan met de vastgestelde route en tijdstip, en het daaruit volgende bedrag, voordat deze verzonden wordt. Alleen als ze het niet daarmee eens zijn en in beroep willen kunnen gaan, zou voor verificatiedoeleinden de gedetailleerde GPS-informatie versleuteld bewaard moeten worden. De balans die gezocht moet worden is dus tussen privacy, gebruikersgemak, en de mogelijkheid van beroep. Onmogelijk is het zeker niet, maar uiteindelijk wel iets om goed te doordenken!
Schrijvers, bedankt voor het geven van jullie visie op onze stelling!
Voetnoten:
1. Voormalig staatssecretaris op het departement Financiën, en tevens voorzitter van de Rijwiel en Automobiel Industrie Vereniging (=RAI-vereniging).
2. Hoogleraar Tilburg University, docent bij het vak ‘methodologie van het belastingrecht’.
3. Hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit. Tevens lid van de Raad van advies Verkeers- en vervoersmodellen van Rijkswaterstaat, Fellow van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en lid van de raad van toezicht van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.
